في الوقت الذي تجاوز فيه سعر برميل النفط حاجز الخمسين دولاراً فقد أخذت بدائل الجازولين تكتسب المزيد من الاهتمام، بما في ذلك استخدام خلايا الوقود والوسائل التي يمكن من خلالها تحويل الهيدروجين إلى كهرباء بدون إنتاج نفايات باستثناء الحرارة والماء. ولقد وجدت خلايا الوقود طريقها إلى داخل أنظمة الطاقة الخاصة بأجهزة كمبيوترات سطح المكتب وفي العديد من السيارات التجريبية. وظل العائق الرئيسي الذي يقف حائلاً أمام استخدام السيارات لخلايا الوقود هو تكلفة محرك هذه الخلايا التي تصل إلى 100 ألف دولار أي بمقدار 25 مرة مقارنة بتكلفة محرك الجازولين المساوي في القوة والذي لا يزيد ثمنه على 4000 دولار. وبدأت مؤخراً بعض الشركات بما فيها شركة هوندا تحاول تصميم نسخ أرخص ثمناً للجزء الأكثر تكلفة في خلية الوقود ألا وهو الغشاء الذي يستقبل وقود الهيدروجين ويعمل على فصله إلى بروتونات وإليكترونات. وتخطط شركة "بولي فويل" في كاليفورنيا للإعلان في هذا الأسبوع عن أنها تمكنت من تحقيق اختراق في أغشية خلايا الوقود عبر استخدام مادة بديلة وهو نوع من الهيدروكربون الذي يكلف حوالي نصف قيمة ما تكلفه المادة التقليدية. وبمقارنتها مع مركبات الفلورين الأكثر استخداماً عادة في أغشية خلايا الوقود التي يجري اختبارها حالياً، فقد ذكرت شركة "بولي فويل" أن أغشية الهيدروكاربون تسمح بإنتاج المزيد من الكهرباء في كل سنتيميتر مربع من الغشاء. وهو أمر من شأنه أن يعني أن خلية الوقود بإمكانها إنتاج نفس القوة التي ينتجها غشاء الفلورين، ولكن الخلية ستكون أصغر حجماً وأخف وزناً كما تشير الشركة. ولقد سارعت "بولي فويل" إلى أن تؤكد أنها لم تعمد بعد إلى تحويل تصميمها الخاص بخلية الوقود إلى مرحلة الجدوى الاقتصادية ولكنها الآن باتت تأمل في الاقتراب من هذا الهدف. إذ يقول جيم بالكوم الرئيس والمدير التنفيذي للشركة: لقد اقتربنا من المنعطف الكبير الذي سنتمكن فيه من ترقية وتحسين آخر ما توصلت إليه التكنولوجيا.
على أن أغشية الهيدروكربون بإمكانها العمل تحت سلسلة متنوعة من درجات الحرارة وتسمح بذلك بأداء أفضل كما يقول. ولكنه استدرك مشيراً إلى أن العديد من العيوب الأخرى في خلايا الوقود ما زالت تحتاج إلى حلول بما في ذلك المرافق اللوجستية الخاصة بإنتاج الهيدروجين ونقله إلى محطات التزود بالوقود الكهربائي للسيارات. ويذكر أن جزيئيات الهيدروجين متناهية الصغر بحيث يمكنها الهروب والتسرب من التشققات في الأنابيب المستخدمة في نقل الغاز الطبيعي. وكذلك فهو يمتاز بخفة في الوزن إلى الدرجة التي يحتاج فيها إلى ضخه بمستويات عالية جداً من الضغط من أجل نقل كمية لا تزيد على أرطال قليلة في إحدى شاحنات النقل، أي أنه يحتاج إلى المزيد من المضخات والناقلات الأغلى تكلفة من المستخدمة حالياً.
وبينما يشير العديد من الخبراء الآخرين إلى تشككهم إزاء بعض ادعاءات شركة "بولي فويل" إلا أن العديد من الشركات بما فيها "هوندا "التي شرعت في بناء نموذج لسيارة خلايا الوقود، ظلت تعمل منذ فترة في هذا المجال. أما شركة "جور" المتخصصة في المجال الكيميائي فقد ظلت تمارس أعمالها في الأغشية التي تحتوي على الهيدروكربونات. أما الغشاء المهيمن الآن والأكثر استخداماً من خلايا الوقود فهو منتج لشركة "دو بون" يعتمد على مادة الفلوريين أطلق عليه اسم "نافيون"، وكان قد تم تطويره أصلاً لكي يستخدم في الصناعة الكيميائية وهو يرتبط من الناحية الكيميائية بمنتج يدعى تيفلون درجت أيضاً شركة "دو بون" على إنتاجه. ويشار إلى أن الأغشية من نوع نافيون وأنواع أخرى تشبه إلى حد كبير أغطية الطعام البلاستيكية الرقيقة إلا أنها أكثر سمكاً بقليل كما يقول السيد بالكوم، ولذلك فإن غشاء نافيون يسمح لعدد كافٍ من البروتونات للتسرب من أجل توليد طاقة بحوالي 6.5 كيلوواط في المتر إلا أن غشاء نافيون بإمكانه توليد تيار تزيد قوته على 7 كيلوواط (الكيلوواط -1000 واط- بإمكانه تشغيل مكيف واحد شباكي للهواء وقد تحتاج السيارة إلى ما بين 50 و75 كيلوواط).
وكانت شركة "هوندا" قد عرضت سيارة تعمل بخلايا الوقود بغشاء من الهيدروكربون في اليابان في شهر أكتوبر عام 2003 وفقاً لبين نايت نائب رئيس البحوث والتطوير في شركة هوندا في أميركا. ولديها الآن 12 سيارة من هذا النوع تسير في طرقات كاليفورنيا. وهي تخطط لتسيير واحدة أخرى في منطقة في شمال شرق الولايات المتحدة الأميركية في القريب العاجل. ويذكر أن غشاء الهيدروكاربون يعمل بشكل جيد في درجات حرارة تقل عن درجة الصفر فهرنهايت كما يقول، علماً بأن أغشية الفلوريين تنتج طاقة قليلة جداً في هذه الدرجات المنخفضة من الحرارة. وبالإضافة إلى ذلك فإن هذه الأغشية بإمكانها أيضاً تحمل درجات الحرارة التي تقترب من نقطة الغليان. وهذا أمر على جانب كبير من الأهمية لأن خلايا الوقود تولد حرارة يتعين العمل على التخلص منها وتبديدها، تماماً كما أن التخلص من حرارة لنظام في درجة حرارة 200 أسهل بكثي